Eldrift är bäst – men vi behöver alla alternativa drivmedel

Sverige har tagit ett politiskt mål om en fossilbränsleoberoende fordonspark år 2030. Men är detta är realistiskt och vilka tekniker ska industrin satsa på för att nå målet? Vi frågade några av branschens experter.

– Vi har fått mycket bättre och renare bilar och med den nya Euro 6-klassningen blir de lokalt hälso­påverkande utsläppen mycket mindre. Samtidigt finns det en ganska stor skillnad mellan uppgivna utsläpp och bränsleförbrukning från bilar i förhållande till de faktiska siffrorna från fordon i drift, särskilt vid kalla förhållanden, säger Mattias Goldmann, vd för tankesmedjan Fores med 2030-sekretariatet.

På marknaden syns allt fler el- och gasbilar vilket ses som en positiv utveckling ur miljösynpunkt. Men även dieselbilar ökar. Därför är det viktigt att diskussionerna fortsätter att inkludera de fordon som drivs med fossilfria drivmedel.

– Dieselbilarna har ökat snabbt de senaste åren och bidrar till en allt sämre innerstadsluft på många håll. Det är den tunga trafiken som släpper ut mest koldioxid och den som ökar mest, förklarar Mattias och tillägger att han tycker att 2030-målet är bra. Nackdelen är att det inte fyllts med tillräcklig politik i närtid då miljöbils­premien och sänkt förmånsvärde bara gäller ett år i taget.

– Ska vi nå en fossilfri fordonspark till 2030 behövs alla förnybara drivmedel, understryker Mattias Goldmann.

Magnus Monié, vd på Mitsubishi Motors Sverige, tror också på nya tekniker och innovativa lösningar och instämmer i att det är ett problem med osäkerheten kring regelverket för supermiljöpremien och förmånsvärdet på tjänstebil.

– Vi vill ha en tydlig inriktning mot laddhybrider och rena elbilar. 2030-målet kräver utveckling av fossilfria drivmedel och det kommer att finnas flera alternativ även om jag tror vi ska ha eldrift i grunden. Vi ser att batterierna blir allt bättre med längre räckvidder. Och elhybrider passar bra för vår infrastruktur i Sverige.

– Regeringen har sagt att miljöbilpremiens fortsatt gäller men pengarna betalas ut från 2016 års anslag. Sedan vet vi inte vad som händer. Långsiktighet i reglerna är jätteviktigt för både tillverkare och konsumenter, betonar Magnus Monié.

Fordonsindustrin

Anders Norén är teknisk chef på branschorganisationen Bil Sweden och enligt honom arbetar fordonsindustrin utifrån tre huvudspår för att minska motorfordonens klimat­påverkan.

– Först ut är energieffektivisering som leder till lägre bränsleförbrukning. Under perioden 2005-2012 sänkte Sverige koldioxidutsläppen från nya personbilar, snabbast i EU, med cirka 30 procent. Men det går att energieffektivisera mer, menar Anders.

Det andra spåret är att öka andelen biodrivmedel, både låg- och höginblanding. Låginblandning, till exempel upp till 7 procent RME i diesel och 10 procent etanol i bensin, samt hydrerade vegetabiliska oljor (HVO) från bland annat tallolja.

– När det gäller höginblandade biodrivmedel för dedikerade fordon har vi idag E85, vilket utgörs av 85 procent etanol och 15 procent bensin, ED95 som är etanol för tunga sidan, RME och fordonsgas där mer än 50 procent motsvaras av biogas, förklarar Anders vidare.

Framtida drivmedel kan vara baserade på biomassa och samtidigt uppfylla specifikationerna för bensin och diesel och kan därmed användas i befintliga bilar. Det kan även handla om helt nya drivmedel som till exempel DME (dimetyleter). När det gäller biodrivmedel är det dock viktigt att tillämpningen av statstödsreglerna inom EU förändras så att det inte hindrar den positiva utvecklingen av andelen biodrivmedel (12,1 procent för 2014) i Sverige.

Alexandra Sandberg, vd för konsultbolaget BioMil, bekräftar att svensk biogas är utmärkt som bränsle och instämmer i att regelverket inte är rättvist.

– Vi har idag en produktion på 1,7TWh från avlopp, matavfall och restprodukter från livsmedelsindustrin. Det går även att göra metangas genom förgasning av skogsråvaran.

Då transportsektorn svarar för drygt hälften av biogaskonsumtionen så tycker Alexandra att det är där gasen främst ska användas och uppskattar att en fjärdedel av fordonsparken kan drivas med biogas.

– Den realiserbara produktionspotentialen för biogas är 13 gånger större än vad som tillverkas idag. Det som bromsar en bredare användning är politiska hinder och låga oljepriser. Regelverket är inte rättvist i förhållande till Europa. Det går att importera biogas billigare än svensk gas beroende på skillnader i stödsystemen inom EU, menar Alexandra.

Fordonsindustrins tredje och sista spår innebär nya tekniker som till exempel batteribilar och laddhybrider (både förbränningsmotor och eldrift). Här ökar andelen snabbt, cirka 2 procent av nybilsförsäljningen idag. Ytterligare en kommande teknik är bränslecellsbilar där vätgas omvandlas till el som driver bilens elmotor, enda utsläppet då är vattenånga.

– I Sverige har vi varit väldigt framgångsrika på att minska klimatpåverkan från nya fordon. I det arbetet är det viktigt att styrmedel och miljöbilsregler är långsiktiga och i harmoni med EU. Kraven ska dessutom vara teknikneutrala så att man inte låser sig till en viss teknik, summerar Anders Norén.